【雁默專欄】為什麼歐盟無法阻止中國車擴張？

雁默／自由撰稿人

德國總統史坦麥爾 10 月 29 日在北京大學演講，主軸是「不脫鉤、但要改變」：他說歐洲目標很明確，「不希望與中國脫鉤」，希望經貿分歧透過對話處理、讓雙邊貿易繼續互利。

施泰因稱，中國保護本國經濟可以理解，但不應讓他國對中國形成新依賴；歐洲不能放任工業基礎流失，也不能接受單方面脆弱，競爭必須基於公平規則。他並以中歐混動車貿易進展為正面訊號，盼其他領域也談出妥協。

所謂「中歐混動車貿易進展」，是指在最新一輪中歐貿易談判後，歐方稱「中國可能在未來四年內將出口歐盟的混動汽車數量削減逾半」，這像是一個勝利的號角，但中方稱「歐方將確保中國企業的出口空間和穩定增長」，這也像是一個勝利的號角。

對峙的兩方都吹起勝利利號角，「削減逾半」和「穩定增長」是怎麼湊成「共識」的？

歐方在德法兩國聯手發出威懾信號後，這個結論被視為「中國怕了」，然而，北京要的是出口空間和穩定增長，那麼計算一下這門生意吧。

歐盟官員估計，2026 全年中國混動車輸入量可能達 80 萬輛，而 2027 年的年度上限為 35萬輛，較該預估值低 56.25%。這就是所謂的「削減逾半」。

根據中方商務部的說法，「2024年歐盟進口中國混動車10.7萬輛，2025年為30.2萬輛」，那麼2027年的35萬輛，就是所謂「穩定增長」。而且，不代表出口歐盟的「天花板」是35萬輛，根據路透社的說法，「之後每年增加 6%」。

重點在於，中國出口混動車到歐洲，其實是過渡期的暫時性選項，真正的發展是，中國車將在地化生產，並以此為外銷主力，而不是靠中國本土出口擴張生意。

換言之，對中方而言，所謂「削減逾半」，只是看起來污辱性極強，但實質上傷害不大，因為關鍵點在於「一帶一路」供應鏈。

中國的工業策略是，國企經由「一帶一路」在世界各地「種基建」，民企則靠這個平台撒下供應鏈種子，以垂直整合的戰略攻城掠地。

例如非洲的摩洛哥，2017年加入「一帶一路」，今年三月，中國大陸對該國的承諾投資超過100億美元，主要集中在電動車和能源領域。

雖然中國汽車製造商尚未在摩洛哥建裝配廠，但它正逐漸成為電池、輪胎及其他零組件生產的整合生態系統，減少中國電動車企業對中國直接出貨的依賴，並降低歐洲和非洲組裝廠的成本。

歐盟對中國製造的電動車徵收高達 35%的關稅。然而， 符合摩洛哥產資格的車輛可免稅進入歐洲市場。這包括在摩洛哥組裝的車輛，只要外國零件佔成品出廠價的比例低於45%。

將整個供應鏈複製在世界各角落，材料與工人來源於當地或該區域，北京得已避開主要消費市場的保護主義壁壘。同樣的模式也出現在泰國，阿拉伯聯合大公國等地，為當地帶來就業，為中國帶來「通道」。

因此，這不是「中國車物美價廉」的故事而已，而是整個生態鏈可彈性因應主要市場多變的規則。

這樣就可理解，為何北京不怕「削減逾半」，但中國要爭取的是供應鏈佈局的時間，因此務求歐方提供「穩定增長」，消除企業最怕的不穩定性。

歐洲事實上沒有條件與中國脫鉤，但確實需要改變規則，因為就算「打不過就加入」，也要體面，也要時間，也要顧及本國企業與工人的利益。

只是，歐洲想「去風險」難度很高，不是因為中國太強，而是歐洲太弱。簡單說就一句話「不思進取」，以致被後來居上。

史坦麥爾很得體地訴說了歐洲的困境，也稱讚中國的強大，只是，問題關鍵不在於「補貼」，而在於全球戰略，史坦麥爾也應該心知肚明，只是不方便直言而已。

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照片來源：unsplash示意圖

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