【專欄】歐盟築牆，日企斷鏈？貿易新規下的東京難題

 

文/蔡鎤銘（淡江大學財務金融學系兼任教授）

失衡臨界點

歐盟與中國大陸的貿易失衡，正從總體經濟問題演變為重塑跨國企業布局的規則體系。2025年，歐盟對大陸貨物貿易逆差約達3598億歐元，較2019年翻倍以上。歐盟統計局數據顯示，歐盟對中國出口1996億歐元，進口則達5594億歐元，出口規模甚至低於對瑞士的2195億歐元。歐盟執委會主席馮德萊恩（Ursula von der Leyen）在2026年9月16日的盟情咨文中指出，對大陸貿易逆差平均每天達10億歐元，已到「臨界點」，並宣示將動用一切可用工具恢復平衡。

歐盟的政策不只針對中國大陸，也將波及在日本等第三地生產、卻與大陸供應鏈深度交織的企業。布魯塞爾的目標不只是縮小逆差，更是將貿易防禦從邊境關稅延伸至原產地、補貼及公共採購資格，讓制度規則成為重塑產業布局的壓力工具。

從關稅到配額

歐盟第一波措施集中在純電動車。2024年10月起，歐盟對中製純電動車加徵反補貼稅，依企業不同，稅率介於7.8%至35.3%，加上原有10%基礎關稅後，最高綜合稅負達45.3%。然而，關稅未能完全阻擋大陸車廠進軍歐洲，反而促使出口結構轉向未受同等措施涵蓋的混合動力車與插電式混合動力車。

2026年10月，歐盟與大陸宣布初步協議，自2027年起將中製混合動力車進口上限設為每年35萬台，為期4年，自第2年起每年增加6%。歐盟官員預估，2026年大陸對歐混合動力車出口可能達80萬台，配額將大幅壓縮其出口空間。這顯示歐盟的防禦邏輯已從事後課稅轉向事前配額管理，並逐步擴大適用範圍。

2026年10月15日至16日的歐盟領袖會議，也進一步推動制度改革，包括研議矯正宏觀經濟失衡的新工具、在公共採購與補助中引入歐盟原產要件，以及加速《產業加速法案》（Industrial Accelerator Act，IAA）立法。德國與法國倡議的新貿易防禦工具，則希望在特定供應來源依賴過高時，限制市場准入或要求供應鏈多元化。相關結論仍屬政治方向，具體措施尚待立法程序，但企業已不能忽視其影響。

可信賴夥伴的模糊邊界

對日本企業而言，更深層的風險不是車輛配額，而是《產業加速法案》可能重構原產地規則。根據2026年2月曝光的草案及後續報導，歐盟執委會提案要求電動車、混合動力車與氫燃料電池車在歐盟境內組裝，且電池以外零部件按價格計算至少70%須在歐盟製造，才能取得購車補助或公共採購合約。提案也保留例外空間，與歐盟簽有自由貿易協定、關稅同盟，或屬於世界貿易組織政府採購協定締約方的產品，可能在互惠條件下被視為符合歐盟原產要求。

日本具備政府採購協定締約方身分，理論上有機會獲得優惠待遇，但法德談判過程中，曾傳出可能將日本、韓國及土耳其等地生產的車輛排除在適用範圍之外。這些消息尚非確定的立法結果，卻凸顯日本企業面對的核心難題：原則上可以納入，實際上仍存在不確定性。

在歐洲的日系企業團體已向歐盟提交意見書，要求承認日本等可信賴夥伴的產品與供應鏈內容，避免過度規制。日本駐歐盟大使也於2026年9月公開投書，要求歐盟不要在法案中不利對待日本等域外夥伴。

豐田（Toyota）在歐洲6國設有8座工廠，直接雇用約2.5萬人，並公開呼籲將日本、英國及土耳其生產的車輛納入補助適用範圍。日本企業並非拒絕調整，而是希望在規則定型前，爭取可預測的市場待遇。

然而，即使車輛在日本或其他第三地組裝，只要零部件價值鏈高度依賴中國大陸供應商，仍可能因原產地計算或供應鏈盡職調查而失去優惠資格。歐盟未必要求日本企業公開選邊，卻透過原產地與補助資格的連動，提高維持既有大陸供應鏈的成本。

東京的雙軌避險

日本企業對中國大陸市場的依賴確實正在下降。帝國數據銀行2025年10月公布的調查顯示，在1908家海外擴張日企中，將大陸視為最重要市場的比例已從高峰的25.9%降至12.3%。日本對大陸出口自2021年起連續3年下滑，2021年至2024年間減少24%，汽車零組件與工業機器人等產品也持續走弱。

在中國大陸新車市場，日系車廠2024年市占率降至11.2%，較2023年下滑3.2個百分點，2025年進一步降至約9%至10%，大陸本土品牌則掌握約三分之二的市場。日本服裝與紡織品自大陸進口的比例，也在2025年降至49.8%，為1994年以來首次跌破五成。這些變化顯示，大陸作為日本企業主要成長市場與生產基地的吸引力正在減弱。

但依賴下降不等於供應鏈脫離。日本企業將生產轉向東南亞，往往只是重新安排供應鏈，而非完全取代大陸供應商。以豐田在大陸推出的純電動車bZ3X為例，部分分析師推測其零部件高度採用大陸供應商產品，並認為這種在地化模式可能延伸至東南亞；豐田已否認相關推測，不同統計口徑也難以確認實際比例。不過，這個案例仍凸顯一項矛盾：日本企業即使降低對大陸市場銷售的依賴，產品仍可能透過區域生產網絡使用大陸零部件。

相關研究也指出，日本跨國企業面對地緣政治衝擊時，往往選擇保留大陸既有生產據點，同時擴大東協布局，而非全面撤離。這種連接與分散並行的策略，在歐盟收緊原產地規則後，將遭遇更嚴格的溯源要求。一輛在泰國組裝、使用大陸電池與零部件的電動車，能否取得歐盟優惠，將取決於布魯塞爾如何界定原產地與可信賴夥伴。

日本政府與企業的遊說，實際上是希望讓日本的制度身分與大陸供應鏈含量有所區隔。但歐盟關注的並非產品掛著哪國的標籤，而是關鍵零部件是否集中於單一供應來源，以及這種依賴會否形成經濟安全風險。

規則牆後的下一章

歐盟對中國大陸貿易失衡的回應，已從單點關稅升級為涵蓋原產地、公共採購與補助資格的制度體系。這套機制不必要求全面脫鉤，就能迫使所有在歐洲市場營運的第三國企業，重新計算大陸供應鏈的風險與成本。

對日本企業而言，真正的難題不是是否放棄中國大陸市場，而是如何在維持成本競爭力的同時，滿足歐盟對原產地、供應鏈透明度與可信賴夥伴的要求。若調整不足，企業可能失去補助與採購機會；若切割過度，又可能推高成本、削弱競爭力。

布魯塞爾築起的不是單純的關稅高牆，而是一道由原產地認定、供應鏈追溯與市場資格層層構成的制度門檻。東京面臨的挑戰，也不只是遷廠或尋找替代供應商，而是如何在歐盟規則、大陸產業網絡與自身商業利益之間取得平衡。當規則成為貿易政策的核心，日本企業的供應鏈重整才真正進入最艱難的階段。

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